Diesel-Fahrverbote: Virus entlarvt Fahrverbote als sinnlos

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Diesel-Fahrverbote: Kaum Verkehr, trotzdem Stickoxid-Spitzenwerte: Corona entlarvt Fahrverbote als sinnlos

Was viele Experten, darunter die Wissenschaftsakademie Leopoldina, schon angedeutet hatten, hat der “Lockdown” quasi als Zufallsbefund bewiesen: die Behauptungen der Deutschen Umwelthilfe, Diesel-Verbote seien zur Luftreinhaltung noch nötig, sind widerlegt.

Die Corona-Krise gibt uns die Möglichkeit zu einer bemerkenswerten Beobachtung – und entlarvt die Diesel-Fahrverbote als beispiellose Fehleinschätzung von Behörden und Gerichten, die zig tausenden Autofahrern unnötigen finanziellen Schaden verursacht hat. Wie ist die Sachlage?

Wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Stillstand haben im März 2020 die werktäglichen Verkehrsspitzen nahezu halbiert, so auch in Stuttgart, wo Verkehrsminister Winfried Hermann seit 2019 ein Fahrverbot für alle Diesel-Pkw unterhalb Euro 5 Norm über eine Fläche von ungefähr 200 Quadratkilometer verordnet hat, über Bereiche, die mit den erhöhten Stickstoffdioxid (NO2)-Konzentrationen der B14 (Am Neckartor) wenig zu tun haben.

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Umwelthilfe will zonales Fahrverbot für Euro 5-Diesel

2019 lagen die Stuttgarter Verkehrsmessstellen noch deutlich über 50 μg/m³. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat auf ein zonales Fahrverbot auch für Euro 5 Diesel gedrängt. Die letzte Fortschreibung des Stuttgarter Luftreinhalteplans sah ein solches Fahrverbot ab Juli 2020 für eine etwas verkleinerte Zone vor, für den Fall, dass der 3-Monatswert im April nicht prognostisch ergeben sollte, dass der Grenzwert im Jahresmittel 2020 eingehalten wird.

Nun lagen die Monatswerte der Messstation Am Neckartor bereits im Februar und März 2020 unter dem Grenzwert von 40 μg/m³, auch als es noch keinen “Lockdown” gab. Im gesamten ersten Quartal wird es eine ziemlich genaue Punktlandung auf 40 μg/m³geben. Schon baut die Umwelthilfe vor. Der wirtschaftliche Stillstand und das günstige Wetter würden ja nicht ewig anhalten.

So einfach ist das aber nicht. Es gibt zwei Faktoren, die auch ohne Corona-Krise eine große Rolle spielen.

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Faktor 1: Das Wetter

Der eine Faktor ist das Wetter. Äußerungen, die DUH-Chef Jürgen Resch in den Verhandlungen vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim (Oktober 2019) und vor dem Bundesverwaltungsgericht Leipzig (Februar 2020) tätigte, zeigen, dass die DUH auf das Wetter setzte, in erster Linie die Inversionswetterlagen im Winter mit den vielen Hausheizungen der Stuttgarter. In Leipzig, als von einem wirtschaftlichen Stillstand noch keine Rede war, muss ihm geschwant haben, dass ihm die Felle davonschwimmen könnten. Das erste Quartal 2020 war im Gegensatz zu 2019 sehr windig. Gut für die Durchlüftung, schlecht für die DUH. Im Februar lagen die NO2-Werte bei 36 μg/m³.

2. Buspur vergrößerte Abstand zur Messstelle

Der andere Faktor ist die Einrichtung einer Busspur vor der Messstelle Am Neckartor seit April 2019. Damit wurde die viel kritisierte Position der Messstelle entschärft, der Abstand zum Verkehr vergrößert. Das Streckenfahrverbot für Euro 5 Diesel auf der B14 ab 2020 mag einen weiteren Beitrag geleistet haben.

NO2-Spitzen ohne Verkehr

Umso mehr fallen deshalb jetzt die teilweise hohen NO2-Spitzen oft mitten in der Nacht auf, nicht nur an Verkehrsmessstellen, sondern im sogenannten städtischen Hintergrund. Ist der Diesel-Pkw also tatsächlich der Hauptverursacher der Grenzwertüberschreitungen?

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Wenig beachtet blieb, dass in der Region inzwischen weniger als 5 % der zugelassenen Diesel überhaupt noch Euro-4-Diesel sind. In Stuttgart selbst waren es Ende 2019 rund 3,6 %. Auch der Euro-5-Dieselanteil lag in Stuttgart Ende 2019 gerade noch bei 6,6 % und in der Region bei 20 %. Von diesen Euro-5-Dieseln ist aber ein hoher Prozentsatz der deutschen Modelle per Software nachrüstbar, hat also bessere Emissionswerte und bleibt von Fahrverboten vorerst ausgenommen . Bezieht man noch zusätzlich viele Ausnahmegenehmigungen mit ein, sind Fahrverbote schon heute Makulatur.

Warum es trotz Verkehrs-Einbruch NO2-Spitzen gibt

Betrachtet man NO2-Werte zusammen mit Winddaten, so sieht man, dass sich bei schwachen Winden ein NO2-See oder ein NO2-Bach bildet, der auch bei geringstem Verkehr bestehen bleibt. Nicht nur im verkehrsarmen März 2020 (minus 40 % Verkehrsaufkommen gegenüber 2019), sondern auch schon am langen verkehrsarmen Osterwochenende 2019 sieht man, dass die vorherrschenden Windströmungen aus südlichen Richtungen ganz offensichtlich NO2 am Neckartor vorbeischwemmten und zu hohen Spitzenwerten führten. Wie die NO2-Daten von Stuttgart-Mitte bestätigten, stammen diese teilweise von den Höhen im Südwesten. Untersucht hat das bei der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) offensichtlich niemand.

Die LUBW hat die hohen Stickoxidwerte mit dem sonnigen Wetter zu erklären versucht. Schadstoffe würden umgewandelt und erst langfristig würde sich der Rückgang des Verkehrs bemerkbar machen. Hat die LUBW einen bisher ungekannten Mechanismus entdeckt? Wohl kaum. Tatsache ist, dass Stickoxide schon immer täglich massiv schwanken, ganz ohne Langzeiteffekte.

Landesbehörde kann Daten nicht erklären

Hat die LUBW 2017 dem Verkehr noch 80 % des in Stuttgart Am Neckartor gemessenen NO2 zugeordnet, kommt sie in der aktuellen Situation in Erklärungsnöte. Das Wetter hat offensichtlich einen bisher unterschlagenen Einfluss, im Winter möglicherweise auch die Emissionen der Stuttgarter Hausheizungen. Auffallend ist auch, dass bei den Modellierungen auf Basis der Diesel- Immissionen in den letzten Jahren immer höhere Emissionswerte angenommen wurden – weil die Euro-5-Diesel real doch mehr NOx emittierten als erwartet.

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Solche Modellierungen sind allerdings nicht plausibel, denn auch mit der Einführung des Euro-5-Diesels sind die Messwerte in den Städten gefallen, trotz ansteigender Anteile in den Zulassungen. Ist also bei den Fahrverbotsurteilen das Verursacherprinzip noch angemessen eingehalten? Wohl kaum, allein der Beitrag der prozentual geringen Anzahl betroffener Diesel ist vernachlässigbar.

Die Frage nach den Gesundheitsrisiken

Verkehrsminister Hermann lässt sich von den Risiken des Corona-Virus offenbar nicht nachhaltig beeindrucken. Sonst würde er die rechtlichen Möglichkeiten ausschöpfen, und das aktuelle Fahrverbot über die Stuttgarter Umweltzone aufheben , so dass vor allem ältere Menschen und Pflegekräfte ohne Furcht vor Strafe individuell mobil bleiben können, und nicht in den vollen ausgedünnten ÖPNV ausweichen, oder gar ungeübt auf das Fahrrad umsteigen müssen.

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat im Februar wieder bekräftigt, dass Fahrverbote verhältnismäßig und nur die “Ultima Ratio” zu sein haben. Richter Kern in Stuttgart hat aber die Verhältnismäßigkeit meiner Ansicht nach nie seriös hinterfragt. Was jetzt in der Corona-Krise offensichtlich wird, galt schon immer. Die Infektionsrate zu Influenzazeiten im Öffentlichen Nahverkehr ist um einiges höher als im eigenen Pkw, dort infizierte Pflegekräfte wiederum infizieren Alte und Kranke. Die sogenannte Übersterblichkeit mit geschätzt 25.000 Todesfällen 2017/18 hat auch damit zu tun.

Eine echte Risiko-Abwägung fand nicht statt

Dies wären letztlich Folgen von Luftreinhalteplänen, die individuelle Mobilität offensichtlich durch öffentlichen Nahverkehr ersetzen wollen. Begründet wird das Fahrverbot mit der Gesundheit der Menschen, so seien 6000 vorzeitige Todesfälle durch NO2 zu verbuchen, hat eine Studie des Umweltbundesamts 2018 behauptet. ‚Vorzeitig‘ waren dabei statistisch wenige Stunden Lebenszeitverkürzung für jeden Bürger. Weder das Stuttgarter Verkehrsministerium, noch das Stuttgarter Gericht haben dem jemals die Folgen ihres Luftreinhalteplans gegenübergestellt und diesen aus gesundheitlicher Sicht auf Verhältnismäßigkeit prüfen lassen. Geredet wurde vom vertretbaren Verlust der Mobilität, nicht aber davon, was das für die Gesundheit bedeutet.

Das unverständliche Verhalten des Verkehrsministers

Eigentlich hätte der Verkehrsminister Hermann jetzt gute Karten. Die NO2-Werte im ersten Quartal 2020 liegen punktgenau beim geforderten Jahresgrenzwert, dabei war primär die Prognose und nicht die Punktlandung wichtig. Die im Winter typischerweise höher liegenden NO2-Werte sind diesmal ausgefallen. Der geringe Anteil älterer Diesel kommt als Verursacher – egal welcher – NO2-Werte kaum noch in Frage. Die Corona-Krise gibt Anlass, grundsätzlich die Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten daran zu messen, welche gesundheitlichen Folgen diese haben, wenn alternative Mobilitätskonzepte den Individualverkehr ersetzen sollen.

Anstatt aber den Luftreinhalteplan konsequent umzusetzen, und auf ein zonales Fahrverbot ab Juli 2020 für Euro 5-Diesel zu verzichten, schreibt Hermann aktuell einen Bittbrief an das Gericht und den Kläger (also die DUH). Er bittet um Aufschub. Er möchte noch abwarten, um besser prognostizieren zu können.

Fahrradspur – trotz hoher NO2-Werte?

Und als Bonbon für die DUH will er über eine Fahrradspur auf der Hauptverkehrsstraße nachdenken – eine Forderung, die die DUH gerade deutschlandweit erhoben hat. Es diene der Gesundheit von Fahrradfahrern. Das ist für den, der Hermanns sonstige Argumentation kennt, völlig irrational, denn gerade auf den Fahrbahnen von Hauptverkehrsstraßen sind doch NO2-Werte am höchsten, höher als am Ort der Messstationen selbst. Hinzu kommt, dass nach Aufhebung des Lockdowns der Verkehr wieder zunähme, ein Abwarten während des Lockdowns also auf die Prognose ohne Lockdown keinen Einfluss hat.

Weiter unverständlich ist die Verzögerung auch deshalb, weil die letzte Fortschreibung des Luftreinhalteplans auf der Erwartung basierte, am Ende des ersten Quartals 2020 eine günstige Prognose erstellen zu können, ohne dabei das günstige Winterwetter und die Corona-Krise im Blick gehabt haben zu können. War diese Erwartung nicht ernst gemeint, wollte Hermann von Anfang an scheitern und ein zonales Fahrverbot einführen? Haben ihm die Umstände einen Strich durch die Rechnung gemacht? Nur so jedenfalls kann ich mir sein aktuelles Agieren erklären. Offiziell scheinen sich Hermann und DUH nicht ganz grün zu sein, faktisch aber am gleichen Strang zu ziehen.

Über den Experten

Diplom-Ingenieur Martin Schraag hat in internationalen Normengremien an Sicherheits- und Risikomanagement-Normen mitgearbeitet.

1978 Abschluss des Studiums der Elektrotechnik an der Universität Stuttgart

1978 bis 2014 Tätigkeit bei der Hewlett Packard GmbH, Böblingen, um 2000 übernommen durch die Philips Medizinysteme GmbH Böblingen

ca. 18 Jahre Research & Development, Projekt- und Abteilungsmanagement

ca. 18 Jahre Quality & Regulatory Management (Umsetzung internationaler Gesetze, internationale Zulassung)

Mitglied der ISO/IEC Joint Working Group 1 für Risikomanagement, als von DIN/DKE für Deutschland benannter Experte

Mitglied der IEC Working Group 15 zur Erstellung der internationalen Norm IEC 60601-1 für Elektromedizinische Produkte

“Weiß nicht, ob das Ihr Ernst ist”: Laschet fährt Hayali in ZDF-Interview an

 

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